Projets routiers particulièrement dangereux

Dans la partie brésilienne de l'Amazonie on peut observer les conséquences particulièrement dramatiques de la construction routière sur les zones forestières. L'exemple le plus connu est celui de la Transamazônica (BR-230), achevée en 1972. Autour de la route principale, des routes annexes se sont formées telles des arêtes.

Le bitumage forcé des 890 kilomètres de la BR 319 de Porto Velho à Manaus en projet dans l'ouest du Brésil est l'exemple le plus inquiétant. Le couloir formé par cette extension couperait l'Amazonie en deux.

L'actuelle portion bitumée de la BR 163 entre Itaituba et Santarém sert principalement à l'export de soja de l'état du Mato Grosso vers l'outre-mer à travers l'Amazonie,  pour le profit des multinationales Cargill et Bunge. Pour faire place aux champs de soja, de vastes zones de la savane du Cerrado à l'intérieur du pays ont été détruites. Il existe à présent des projets d'extension de la route au nord de l'Amazone, à travers la forêt vierge, pour rejoindre le Suriname.

Dans l'État fédéral de Cross River au Nigeria, une « super-autoroute » est en projet de construction et devait à l'origine traverser un parc national, la forêt du peuple Ekuri et d'autres aires forestières protégées. Le gouverneur avait déjà confisqué un couloir de 256 kilomètres de long et 20 kilomètres de large et exproprié les habitants. Suite à des protestations, il a dû revenir en arrière sans pour autant renoncer au projet.

Pour les critiques, ce projet de construction routière ne serait qu'un prétexte pour exploiter la forêt pour son bois et l'établissement de plantations d’huile de palme.

Sur l'île de Nouvelle-Guinée, l'Indonésie construit un réseau routier de 4350 kilomètres, découpant certaines des zones de forêt tropicale continue les plus vastes de la planète et menaçant la culture des peuples autochtones. La Trans-Papouasie traverse ainsi le Parc national de Lorentz sur 193 kilomètres et d'autres forêts d'une valeur écologique unique dans l'est et le sud-est de la province de Papouasie.

La « nouvelle route de la soie » est non seulement un projet de construction routière mais aussi une stratégie de développement et d'investissement à grande échelle. Avec la « Belt and Road Initiative » (BRI) ou « One Belt One Road » (OBOR), la Chine veut étendre son influence aux pays émergents et rapprocher plus étroitement l'Asie de l'Afrique et de l'Europe sur la voie terrestre (Road) et maritime (Belt). Les critiques craignent, que la Chine ne favorise la dépendance de certains pays par l'octroi de crédits élevés.

Le projet inclut non seulement des routes telles que la Karakoram Highway vers le Pakistan, mais aussi le développement de tous les moyens de transport (voies ferrées, ports, aéroports) et de nombreux projets d'infrastructure tels que barrages et centrales électriques, comme le controversé projet de barrage de Batang Toru.

En Afrique, plus de 30 « couloirs de développement » sont ou vont être mis en place. Chacun d'entre eux est lié à l'extension de routes. Des études montrent que seuls six de ces couloirs sont réellement utiles. Un tiers de toutes les zones protégées sont menacées, dont 90% de l'habitat de primates.

Dans le Grand Nord Canadien, une poignée de routes rattachées à des projets d'exploitation minière sont une menace grave pour les caribous. Quelques uns des troupeaux les plus vastes ont dangereusement diminué. Les experts y voient deux causes : les animaux reculent face aux lignes électriques et aux routes qu’ils ne traversent pas. Les loups avancent dans les terres grâce aux routes, y chassent les caribous et les forcent à se déplacer vers des régions où les sources de nourriture sont trop rares.