L’Allemagne participe à un nouveau grand projet d’infrastructures en Amazonie brésilienne

4 avr. 2024

Des projets de chemin de fer et de port, qui visent à permettre le transport et l’exportation massive de matières premières du Brésil vers l’Europe et la Chine, menacent la forêt amazonienne, la savane du Cerrado et leurs populations. L’Allemagne est impliquée concrètement via l’entreprise ferroviaire Deutsche Bahn et possiblement par la banque de développement KfW et l’agence de coopération GIZ.

La baie de São Marcos, au nord de la côte Atlantique brésilienne, abrite un paradis tropical presque intact. L'île de Cajual, dans l’État de Maranhão, se caractérise par ses kilomètres de plages de sable blanc, ses forêts de palmiers et de mangroves et ses vastes zones humides.

Chaque année, 150 000 oiseaux migrateurs font escale dans la baie, qui fait partie de deux sites protégés, ayant le label Ramsar. L’île de Cajual est une importante zone de reproduction pour les magnifiques ibis rouges (Eudocimus ruber), dont 2 500 specimens ont été recensés par les scientifiques. Des milliers d’autres espèces, telles que les loutres de mer,  dauphins et autres lamantins, vivent dans ces écosystèmes marins et terrestres très variés.

Sur la côte rocheuse à l’est de l’île se trouvent d’importants sites archéologiques, comme Falésia do Sismito, Ponta Leste et Laje do Coringa, qui abritent d’immenses quantités de fossiles datant du crétacé moyen, c’est-à-dire vieux d’environ 95 millions d’années, notamment de dinosaures, de crocodiles, de tortues, de poissons et de fougères arborescentes.

La formation géologique d’Alcântara pourrait s’étendre sur une grande partie de Cajual, comme le suggère des fossiles trouvés dans d’autres parties de l’île, y compris dans les zones où le complexe portuaire et industriel, les quais et la ligne de chemin de fer doivent être construits.

Cajual est également le lieu de résidence des quilombolas, ces personnes descendantes d’esclaves originaires d’Afrique qui s’étaient réfugiées sur l’île à la fin du XIXe siècle. Ces populations pratiquent l’agriculture et la pêche traditionnelles ainsi que la cueillette des noix de babassou et ont su ont préservé la nature de l’île grâce à leur mode de vie respectueux de l’environnement.

Chemin de fer et port d’exportation de matières premières et d’énergie

Mais ce territoire pourrait bientôt être dénaturé avec le grand projet d’infrastructures de la holding Grão-Pará Maranhão (GPM), portée par trois hommes d’affaires portugais, qui comprend la construction du port d’exportation Terminal Portuário de Alcântara (TPA) et de la ligne de fret ferroviaire de 520 km de long Estrada de Ferro do Maranhão (EF-317).

La ligne de chemin de fer projetée doit relier le port à l’arrière-pays de Maranhao et aux États de Pará, Tocantins, Mato Grosso, Piauí et Bahia, et ce faisant permettre l’exportation vers l’Allemagne, l’UE et la Chine de centaines de millions de tonnes de matières premières cultivées et extraites localement. Le projet prévoit la construction de terminaux pour les matières premières agricoles comme le soja, les produits miniers comme le minerai de fer et la bauxite (pour la fabrication de l’aluminium), le pétrole, le gaz naturel liquéfié (GNL) ainsi que les engrais et les conteneurs de fret.

Le troisième objectif de GPM vise la production et l’exportation d'"hydrogène vert" et d'ammoniac (Green-Energy Hub - H2A). Il implique la construction d’une usine d’hydrogène (par électrolyse de l’eau) et d’ammoniac, ainsi que des parcs éoliens et photovoltaïques pour produire l’"électricité verte" nécessaire.

L’île de Cajual, située à 20 kilomètres de la capitale São Luís, à l’ouest de la baie de São Marcos, est totalement inexploitée jusqu’à présent. C’est pourquoi le projet nécessitera la construction de routes, de ponts, de lignes à haute tension et de communication, de stations d’épuration des eaux usées, etc., en plus des quais pour les navires, des installations de chargement et des terminaux pour matières premières. Par ailleurs, d’après GPM, la côte devra être draguée jusqu’à une profondeur de plus de 25 m afin que les navires les plus récents et les plus grands de la classe Valemax (d’une capacité d’environ 400 000 tonnes et d’une longueur de 362 m) puissent entrer dans le port.

À notre connaissance, les opérateurs n’ont pas fourni d’études d’impact environnemental et social pour les projets, mais ont néanmoins déjà reçu du gouvernement brésilien des permis de construction et d’exploitation de 99 ans pour le projet ferroviaire. Les opérateurs estiment le coût du projet à environ 20 milliards de réals (soit environ 3,5 milliards d’euros actuellement).

Partenariat avec la Deutsche Bahn AG

Des filiales de l’entreprise ferroviaire publique allemande, la Deutsche Bahn AG (DB), ont déjà convenu d’une participation au projet avec le consortium d’exploitants. D’après ses déclarations, « le groupe DB E.C.O. a signé un protocole d’accord avec Grão-Pará Maranhão (GPM) pour le développement conjoint du projet et l'exploitation ultérieure du chemin de fer », dans lequel DB Engineering & Consulting assume « le rôle d’opérateur fictif ».

Deux établissements financiers publics allemands, la banque de développement KfW (Kreditanstalt für Wiederaufbau) et l’agence de coopération GIZ (Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit ) « examinent déjà la manière dont ils peuvent soutenir le projet », écrit la directrice de KfW Brésil, Saskia Berling.

Promotion du projet par le gouvernement fédéral allemand

Aux côtés de politiques brésiliens, de fonctionnaires de l’UE ainsi que de dirigeants de Siemens et d’autres entreprises, Mme Berling a participé à la fin du mois de janvier à une présentation du projet par les opérateurs de GPM à l’ambassade d’Allemagne à Brasilia, au cours de laquelle la DB a dévoilé son partenariat avec le consortium d’exploitant.

Selon les informations de l’Agência INFRA, l’ambassade d’Allemagne aurait demandé des informations sur le projet et demandé au chancelier allemand Olaf Scholz d’aborder la question avec le président Lula da Silva lors de sa visite d’État au Brésil à la fin du mois de janvier. L’ambassade d’Allemagne, à laquelle nous avons écrit, dément ces informations.

« Les avantages du projet ferroviaire et portuaire résident dans le soin apporté aux questions sociales et environnementales, ainsi que dans les opportunités offertes par la proximité de l’Europe pour le développement du secteur de l’énergie », a déclaré Peter Mirow, responsable de la DB au Brésil, à Agência INFRA. 

Il s’agira probablement de gaz naturel liquéfié provenant de projets de fracturation prévus à l’intérieur du Maranhao et de pétrole qui serait pompé en mer profonde au large des côtes brésiliennes.

Les opérateurs du projet auraient entamé des discussions avec Siemens en tant que partenaire potentiel pour la construction d’un hub d’exportation d’énergies renouvelables et d'"hydrogène vert". Le ministère fédéral allemand de la Coopération économique et du Développement (BMZ) finance déjà via la GIZ l’extension de la production d'"hydrogène vert" au Brésil pour la consommation locale et l’exportation. Une alliance germano-brésilienne pour l'"hydrogène vert" a notamment été créée à cette fin.

Menaces sur la forêt amazonienne et la savane du Cerrado

La société d’exploitation GPM se fait fort de promouvoir le développement durable et la protection du climat, et n’hésite pas à recourir à certains stratagèmes pour y parvenir. Ainsi, dans une présentation vidéo, que la Deutsche Bahn a intégré dans une publication sur le site internet DB E.C.O. Group, la forêt amazonienne est déplacée vers l’ouest, donnant l’impression que le port et la voie ferrée se trouveraient en dehors de l’Amazonie. Par ailleurs, un graphique y indique que « la production agricole brésilienne augmentera de 180 % au cours des dix prochaines années sans qu’aucun arbre ne soit abattu ».

 

 

Mais le graphique et les informations fournies par les opérateurs du projet sont trompeurs. Le fait est que l’emplacement et les limites de la région amazonienne sont officiellement et précisément définis au Brésil sous le nom "Amazônia legal" (ou "Amazonie légale"). Le port et l’intégralité du tracé du chemin de fer se trouvent clairement à l’intérieur de l’Amazonie, comme le montre notre carte établie avec les données de l’Institut brésilien de géographie et de statistique (IBGE).

De plus, la voie ferrée et le port projetés sont situés directement à l’intérieur de deux réserves naturelles nationales, qui sont également classées sites Ramsar et zone IBA au niveau international. Le tracé de 520 kilomètres prévu jusqu’à Açailândia traverse également plusieurs aires protégées indigènes reconnues par l’État, où vivent au moins sept peuples autochtones différents, dont des groupes vivant en isolement volontaire, un grand nombre d’espèces animales menacées, ainsi que par la Réserve biologique du Gurupi (REBIO Gurupi).

 

 

Boom agricole et minier

Le chemin de fer permettrait, dès son point de départ à Açailândia, de se connecter à des voies ferroviaires de fret existantes qui s’étendent vers les Etats amazoniens du Pará, du Tocantins et du Mato Grosso ainsi que vers les savanes du Cerrado dans les Etats du Piaui et de Bahia. 

Selon DB E.C.O. Group, « la solution logistique prévue créera un nouveau corridor pour le transport de produits agricoles, pour lesquels une demande potentielle de 80 millions de tonnes par an a été identifiée dans l’arrière-pays. À cela s’ajouterait une forte demande de transport pour les ressources minérales.  » Selon les opérateurs, les exportations de minerai de fer, via le port de TPA, devraient atteindre 200 millions de tonnes par an d’ici 2030.

L’augmentation de la production et des exportations entraînerait inévitablement l'expansion de l’agriculture - notamment pour la culture du soja, de la canne à sucre (y compris pour l’éthanol), du maïs, pour l’élevage de bovins et la production de viande - ainsi que l'expansion de l’exploitation minière au détriment de la forêt amazonienne et de la savane du Cerrado. Toutes ces activités sont les principaux moteurs de la déforestation au Brésil.

Conflits fonciers, violences et violations de la loi

Le projet constitue également une menace majeure pour les populations humaines de ces zones, composées principalement de paysannes et paysans, d'indigènes et de quilombolas, qui cultivent la terre en utilisant des méthodes traditionnelles et respectueuses de l’environnement, principalement pour leur propre subsistance (agriculture vivrière). L’expansion de l’agriculture industrielle et de l’exploitation minière à des fins d’exportation entraînera donc inévitablement d’innombrables et graves conflits fonciers.

L’Amazonie présente déjà l’un des taux les plus élevés au monde de violences liées à des conflits environnementaux et fonciers. Les populations sont dépossédées de leurs terres ancestrales par les milices des producteurs de soja, d’huile de palme et de bétail, les entreprises forestières et minières, la police et les politiques ; elles sont menacées, battues, expulsées, enlevées et assassinées.

Des questions restent également en suspens sur la manière dont les opérateurs du projet et la Deutsche Bahn entendent respecter les droits des quilombolas vivant sur l’île de Cajual et le long du tracé de la voie ferrée, qui sont reconnus comme peuple traditionnel par la Constitution brésilienne, écrit le Réseau Coopération Brésil (KoBra). Le Brésil et l’Allemagne se sont tous deux engagés à protéger les droits des peuples indigènes en signant la Convention n° 169 de l’Organisation internationale du travail (OIT).

"Contrat de partenariat" avec une association de résidents de l’île

Le contrat de partenariat que les exploitants du projet ont conclu et publié en 2017 avec trois personnes de l’association quilombola de l’île de Cajual (Associação de Moradores da Comunidade Negra Rural Quilombola de Vila Nova Ilha Do Cajual) semble particulièrement douteux.

Dans cet accord, celles-ci cèdent le droit d’usage de 1 400 hectares de terres de l’île pour une durée indéterminée à une filiale de GPM, ce qui permettra à l’entreprise de construire la zone industrielle et le port prévus là où la population insulaire vit et trouve ses moyens de subsistance.

En contrepartie, la société prévoit de construire, à un endroit non défini, 51 maisons, une école, un établissement de santé, une salle de prière et un terrain de football pour la population, et de « verser à l’association 6% des bénéfices du projet, avec tous les avantages qui en découlent ».

Il y a de fortes raisons de penser que le contrat n’est pas légal, car il enfreint manifestement de nombreuses conditions de base et de lois. Parmi celles-ci, le contrat semble avoir été conclu sans la participation ni la consultation des habitants de l’île concernés, qui ne connaissent pas son contenu ni ses conséquences importantes, comme leur déplacement prévu. 

Les autorités brésiliennes n’ayant pas encore procédé à la reconnaissance et à la délivrance aux communautés de Quilombola de titres fonciers collectifs pour leurs terres ancestrales, comme elles le demandent depuis de nombreuses années, il s’agit formellement de terres publiques que la société GPM ne peut pas simplement s’approprier par le biais d’un bail douteux conclu avec des habitants pour le projet portuaire, industriel et ferroviaire.

Sécurité sur le chemin de fer de Carajas de la société Vale

La ligne privée de fret ferroviaire Estrada de Ferro Carajás (EFC), qui appartient à la société minière Vale et sert à transporter le minerai de fer des mines à ciel ouvert de l’État de Pará jusqu’au port d’exportation de São Luís, est un bon exemple de la manière dont les droits et la sécurité des personnes vivant le long des lignes de chemin de fer existantes dans la région sont affectés. Cette ligne de près de 900 kilomètres traverse 27 villes et plus d’une centaine d’agglomérations, mais ne comporte que peu de passages à niveau et de mesures de sécurité. L’organisation Justiça nos Trilhos surveille et dénonce les violations des droits humains depuis des années sur ce sujet.

La situation est particulièrement dangereuse lorsque les trains pouvant atteindre jusqu’à 330 wagons et trois kilomètres de long s’arrêtent pendant de longues périodes et que les gens rampent sous les wagons de marchandises pour passer de l’autre côté. Selon la presse, 47 personnes sont mortes, et plus de 100 autres ont été blessées, dans des accidents le long de la voie ferrée depuis 2004.

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1. dont 2 500 specimens ont été recensés par les scientifiques

   Rodrigues, A.A. 1995  Ocorrênciada reprodução de Eudocimus ruber na ilha do Cajual, Maranhão, Brasil : http://www.revbrasilornitol.com.br/BJO/article/download/0314/pdf_63

   RAMSAR 2020. Brazil - Baixada Maranhense Environmental Protection Area :https://rsis.ramsar.org/RISapp/files/RISrep/BR1020RIS_2002_en.pdf

2. sites archéologiques, comme Falésia do Sismito, Ponta Leste et Laje do Coringa

   de Carvalho Marchesini Santos, M.E. 2009. Paleontologia das Bacias do Parnaíba, Grajaú e São Luís : http://cprm.gov.br/publique/media/paleo/pale_cap15.pdf

   EmersonFerreiraTV 2012. Ilha do Cajual : https://www.youtube.com/watch?v=EnGmZhjn7hY

3. le lieu de résidence des quilombolas

   Da Silva Maia, M.R.; Pires Miranda, A.C. 2007. ILHA DO CAJUAL : conflitos e mecanismos utilizados na luta pela terra: http://www.joinpp.ufma.br/jornadas/joinppIII/html/Trabalhos/EixoTematicoI/eIXO%209%20170bf64a000e1a06af01Maiana%20Maia_Ana%20Caroline%20Miranda.pdf

4. grand projet d’infrastructures de la holding Grão-Pará Maranhão (GPM)

   Site internet de l’opérateur du projet Grão-Pará Maranhão  : https://graoparamaranhao.com/en/gpm-learnaboutus/ 

   Le nom de la société Grão-Pará Maranhã est apparemment une allusion à la période coloniale portugaise, au cours de laquelle l’État de Grão-Pará e Maranhão a été proclamé dans le nord-ouest du Brésil en 1751. Voir : https://pt.wikipedia.org/wiki/Estado_do_Gr%C3%A3o-Par%C3%A1_e_Maranh%C3%A3o

5. trois hommes d’affaires portugais

   - Paulo Alexandre Correia de Oliveira Salvador ("Paulo Salvador"), Diretor Executivo Grão-Pará Maranhão : https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:7024369681415254016/ und

   - Nuno Gustavo da Silva Ribeira Martins ("Nuno Martins") : Diretor Executivo da GPM Grão-Pará Maranhão: https://www.linkedin.com/in/nuno-gustavo-martins-55a8ab4b/

   - Nuno Miguel da Mota e Silva ("Nuno Silva") : https://www.linkedin.com/in/nuno-mota-silva-4ab68238/

6. Green-Energy Hub - H2A

   Voir : https://graoparamaranhao.com/en/projects/hub-green-energy/

7. 20 milliards de réals

   Agencia Infra 2023. Estatal ferroviária alemã faz acordo para desenvolver ferrovia privada no Maranhão : https://www.agenciainfra.com/blog/estatal-ferroviaria-alema-faz-acordo-para-desenvolver-ferrovia-privada-no-maranhao/amp/

8. D’après ses déclarations

   DB E.C.O. Group 2023. Brasiliens multimodale Logistiklösung für nachhaltige Versorgungsketten : https://db-eco.com/de/brasiliens-multimodale-logistiklosung-fur-nachhaltige-versorgungsketten/

9. écrit la directrice de KfW Brésil

   Post de Saskia Berling, directrice de KfW Brésil, sur le réseau social LinkedIn - KfW Development Bank auf Linkedin am 24.1.2023 : https://www.linkedin.com/in/saskia-berling-616586a2/

10. Mme Berling a participé

    sur invitation de l’ambassadeur d’Allemagne au Brési, M. Heiko Thoms

11. présentation du projet par les opérateurs de GPM à l’ambassade d’Allemagne à Brasilia

    Ministério da Integração e do Desenvolvimento Regional (MIDR) 2023. Conheça o Projeto Grão Pará Maranhão : https://www.youtube.com/watch?v=-kLef29gIhg

12. demandé au chancelier allemand Olaf Scholz

    Agencia INFRA, 31.1.2023. Estatal ferroviária alemã faz acordo para desenvolver ferrovia privada no Maranhão : https://agenciainfra.com/blog/estatal-ferroviaria-alema-faz-acordo-para-desenvolver-ferrovia-privada-no-maranhao/

    Revista Ferroviária 2023. Parceiros alemães : https://revistaferroviaria.com.br/2023/02/parceiros-alemaes/

13. Agência INFRA

    Agencia INFRA 2022. Estatal ferroviária alemã faz acordo para desenvolver ferrovia privada no Maranhão:https://www.agenciainfra.com/blog/estatal-ferroviaria-alema-faz-acordo-para-desenvolver-ferrovia-privada-no-maranhao/amp/

14. via la GIZ l’extension de la production d'"hydrogène vert" au Brésil

    Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) 2022. Grünen Wasserstoff in Brasilien fördern (H2Brazil) : https://www.giz.de/de/weltweit/106138.html

15. alliance germano-brésilienne pour l'"hydrogène vert"

    Green Hydrogen Platform 2020. About us : https://www.h2verdebrasil.com.br/en/about-us/

16. présentation vidéo

    Voir vidéo à la fin de l’article : https://db-eco.com/de/brasiliens-multimodale-logistiklosung-fur-nachhaltige-versorgungsketten/

17. "Amazônia legal" (ou "Amazonie légale")

    Voir carte de l’Instituto Brasileiro de Geografía e Estadística 2021. Amazônia legal : https://geoftp.ibge.gov.br/organizacao_do_territorio/estrutura_territorial/amazonia_legal/2021/Mapa_da_Amazonia_Legal_2021.pdf

18. deux réserves naturelles nationales

    Le port et le premier tronçon de la voie ferrée sont situés dans l'Área de Proteção Ambiental (APA) das Reentrâncias Maranhenses (voir https://uc.socioambiental.org/es/arp/782), qui est directement contiguë à l'Área de Proteção Ambiental da Baixada Maranhense (voir https://uc.socioambiental.org/en/arp/785) sur le tronçon suivant. 

    Voir également http://www.zee.ma.gov.br/subsidio/html/unid.html

19. sites Ramsar

    Un site Ramsar est la désignation d’une "zone humide d’importance internationale" inscrite sur la liste établie par la Convention de Ramsar par un État partie. 

    Voir :

    Ramsar, Les zones humides d’importance internationale : https://www.ramsar.org/fr/propos/notre-mission/les-zones-humides-dimportance-internationale 

    Wikipedia, Site Ramsar : https://fr.wikipedia.org/wiki/Site_Ramsar

    APA das Reentrâncias Maranhenses: https://rsis.ramsar.org/RISapp/files/RISrep/BR640RISformer_160210.pdf

    APA da Baixada Maranhense: https://rsis.ramsar.org/RISapp/files/RISrep/BR1020RIS_2002_en.pdf

20. zone IBA

    IBA pour "Important Bird Area" en anglais. Appelée également ZICO pour "Zone importante pour la conservation des oiseaux" en français.

    Wikipedia, Zone importante pour la conservation des oiseaux : https://fr.wikipedia.org/wiki/Zone_importante_pour_la_conservation_des_oiseaux

21. Réserve biologique du Gurupi (REBIO Gurupi)

    Instituto Socioambiental ohne Datum. Reserva Biológica do Gurupi: https://uc.socioambiental.org/pt-br/arp/618

22. expansion de l’agriculture

    Zeit 2022. Soybean farming in Brazil: From the Rainforest to the Trough: https://www.zeit.de/wissen/2022-05/soybean-farming-amazon-brazil-rainforest-deforestation-supply-chain-supermarket

23. Réseau Coopération Brésil (KoBra)

    Kooperation Brasilien 2023. Deutsche Bahn beteiligt sich an Bau von Bahntrasse und Hafen im Munizip Alcântara im Bundesstaat Maranhão : Offene Fragen nach Umwelt- und Menschenrechten: https://www.kooperation-brasilien.org/de/themen/landkonflikte-umwelt/deutsche-bahn-beteiligt-sich-bau-von-bahntrasse-und-hafen-im-munizip-alcantara-im-bundesstaat-maranhao-offene-fragen-nach-umwelt-und-menschenrechten

24. engagés à protéger les droits des peuples indigènes en signant la Convention n° 169

    Convention 169 de l’Organisation internationale du travail relative aux peuples indigènes et tribaux : https://www.ilo.org/dyn/normlex/en/f?p=NORMLEXPUB:12100:0::NO::P12100_INSTRUMENT_ID,P12100_LANG_CODE:312314,fr

25. contrat de partenariat

    Le contrat (contrato de Parceria. Acordo de caráter pioneiro assinado entre a Grão-Pará Multimodal Ltda. e a Associação de Moradores da Comunidade Negra Rural Quilombola de Vila Nova Ilha do Cajual) est évoqué et reproduit au milieu de l’article "Portogente, 2023. Projeto de terminal em Alcântara consiste em SPE com porto, ramal ferroviário e potencial de aumento de 20% no PIB do Maranhão" :

    https://portogente.com.br/arconorte/187-arco-norte/109378-projeto-de-terminal-em-alcantara-consiste-em-spe-com-porto-ramal-ferroviario-e-potencial-de-aumento-de-20-no-pib-do-maranhao

26. titres fonciers collectifs pour leurs terres ancestrales, comme elles le demandent depuis de nombreuses années

    Interamerican Comission on Human Rights, 21.3.2023. RESOLUÇÃO DO PRESIDENTE DA CORTE INTERAMERICANA DE DIREITOS HUMANOS. CASO COMUNIDADES QUILOMBOLAS DE ALCÂNTARA VS. BRASIL : https://www.corteidh.or.cr/docs/asuntos/quilombolas_21_03_2023_pt.pdf

    Interamerican Comission on Human Rights, 12.1.2022. IACHR Takes to Inter-American Court of Human Rights Case Involving the Collective Property of Alcântara’s Quilombola Communities, With Regard to Brazil : https://www.oas.org/en/iachr/jsForm/?File=/en/iachr/media_center/preleases/2022/013.asp

27. organisation Justiça nos Trilhos

    Justiça nos Trilhos. Associação de Direitos Humanos e Direitos da Natureza, sem fins lucrativos : https://justicanostrilhos.org/mapa-das-comunidades/

28. 330 wagons et trois kilomètres de long

    Lateinamerika Nachrichten 2014. Der Tod kommt auf Schienen : https://lateinamerika-nachrichten.de/artikel/der-tod-kommt-auf-schienen/

29. 47 personnes sont mortes

    Pública 2019. Exclusivo: documento revela descaso da Vale com o risco de morte em ferrovia : https://apublica.org/2019/02/exclusivo-documento-revela-descaso-da-vale-com-o-risco-de-morte-em-ferrovia

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